Italien ist das Land des Motorsports, und das schon seit den Anfängen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wollten die Menschen unbedingt wieder Rennen fahren, aber ein Großteil der Automobilindustrie befand sich noch immer im Wiederaufbau nach den unerbittlichen Bombenangriffen der Alliierten. Das Land war arm und es gab keine Industrie, aber das hielt die Italiener nicht auf.
Während die großen Firmen die Produktion wieder in Gang brachten, waren die kleinen Leute, die Werkstätten betrieben oder sich im Rennsport versuchten, fleißig. Sie nutzten, was ihnen zur Verfügung stand, und in vielen Fällen war das Beste, was verfügbar war, ein eher fußgängerfreundlicher 4-Zylinder-Reihenmotor von Fiat. Der Motor des Fiat 508 wurde zum Motor der Wahl, da er reichlich vorhanden, günstig und abstimmbar war. Ohne dieses kleine Arbeitstier hätte es die Generation von Autos, die wir heute als „Etceterinis“ bezeichnen, vielleicht nie gegeben – und die Automobilgeschichte wäre umso ärmer ausgefallen.
Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte sich Fiat zum führenden Automobilhersteller Italiens entwickelt. Die Agnellis machten das in Turin ansässige Unternehmen zu einem Massenproduktionsunternehmen, das Autos baute, um Menschen zu einem erschwinglichen Preis fortzubewegen, ähnlich wie Ford es in den USA tat
Ein junger „Hitmacher“ namens Dante Giacosa war gerade dabei, „Volksautos“ für Fiat zu entwerfen. Der Fiat 508 Ballila kam 1932 auf den Markt und war eine kleine Familienlimousine mit 1-Liter-Reihenvierzylinder und Seitenventil. Im Jahr 1936 stellte Fiat den 500 mit dem Spitznamen Topolinio oder „kleine Maus“ vor, der ein großer Erfolg war. Es war ein charmanter Zweisitzer mit einem winzigen 569-cm³-Seitenventilmotor. Die Italiener waren begeistert und das Modell verkaufte während seiner Laufzeit, die 1948 endete, 122.000 Einheiten.
Nachdem er das Vertrauen des Managements gewonnen hatte, erhielt Giacosa die Chance, den Nachfolger des 508 Balillla zu entwerfen. Der 508C, der später 1100 („Millecento“) genannt wurde, war ein Fortschritt. Der 4-Zylinder-Reihenmotor hatte einen Hubraum von 1.089 cm³ und verfügte über ein obenliegendes Ventil, das über Stößelstangen betätigt wurde, und ein Verdichtungsverhältnis von 6:1.
Es soll „das einzige Volksauto gewesen sein, das auch ein Fahrerauto war“. Der Fiat 1100 war eine moderne Konstruktion, insbesondere für ein Massenautomobil. Die Leistung betrug bis zu 32 PS, ein Drittel mehr als sein Vorgänger. Die Hinterräder wurden über ein Vierganggetriebe angetrieben und er verfügte über eine Einzelradaufhängung vorne und eine angetriebene Achse hinten. Während der Produktion von 1937 bis 1953 baute Fiat 148.000 Exemplare – mehr als den Topolino.
Zu den Rennen gehen
Schon vor dem Krieg erlangte das Potenzial des Fiat 1100-Motors von Giacosa Aufmerksamkeit. Das Design des Motors war kostengünstig und hatte eine Grundstruktur, die leicht abgestimmt werden konnte. Also machte sich die weitverbreitete und geniale italienische Rennsport-Community an die Arbeit!
Zu dieser Zeit orientierten sich die Rennkategorien an den Fahrzeugklassifizierungen, die für Besteuerung, Zölle und andere regulatorische Zwecke verwendet wurden. Autos der Klasse A waren Kleinstwagen und hatten einen maximalen Hubraum von 750 cm³, während die Klasse C Motoren bis zu 1,1 l hatte. Daher richteten sich die Rennkategorien darauf aus und der Fiat 1100 wurde zur Waffe der Wahl in der beliebten 1100er-Klasse.
Mit einem getunten 508C Mille Miglia stieg Fiat selbst in das Rennspiel ein. Dank eines besseren Zenith-Vergasers und eines höheren Verdichtungsverhältnisses wurde der Motor auf 42 PS gesteigert. Es gewann seine Klasse bei der Mille Miglia 1938, gefahren vom großen Piero Taruffi.
Zu dieser Zeit begannen die „Etceterinis“ aufzutauchen. Amadeo Gordini, ein in Paris lebender Italiener, nutzte den Fiat 1100-Motor, um in Le Mans Rennen zu fahren. Er rüstete den Motor mit Solex-Vergasern und einem höheren Verdichtungsverhältnis auf 60 PS auf. Gordini fuhr 1938 bei der Rund-um-die-Uhr-Veranstaltung ein Rennen mit dem „Simca-Gordini Tank“, aber das Auto versagte. Er kehrte jedoch 1939 zurück und wurde Klassenbester.
In ähnlicher Weise baute der Fiat-Konzessionär Vittorio Stanguellini aus Modena seine eigenen Sportwagen auf Basis des 1100. Bei der Mille Miglia 1940 machten Fiats das gesamte Feld in der 1100er-Klasse aus. Emilio Fioruzzi fuhr den stromlinienförmigen Stanguellini mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 132 km/h auf den 9. Gesamtrang und den ersten Platz in seiner Klasse. Das vom Fiat-Tuner Giorgio Ambrosini gegründete Siata-Team trat ebenfalls in dieser Klasse an, landete aber weiter hinten.
Der Rennsport kehrt nach dem Zweiten Weltkrieg zurück
Im Jahr 1946 beteiligte sich Dante Giacosa gemeinsam mit Piero Dusio, dem Chef von Cisitalia, an den Bemühungen, die Rennsportszene anzukurbeln. Die Idee bestand darin, eine spezielle Einzelsitzserie (Monoposto) unter Verwendung verfügbarer und kostengünstiger Teile zu entwickeln. Leider war das D46-Programm geboren.
Cisitalia stellte 20 identische Gitterrohrrahmen her. Währenddessen arbeitete Giacosa nachts und am Wochenende, während er weiterhin bei Fiat arbeitete, um die Motoren zu entwerfen und zu bauen. Er nutzte den 1100, nahm jedoch viele Leistungsverbesserungen vor, darunter eine Trockensumpfschmierung, zwei Weber-Vergaser und eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses auf 9,5:1. Er schaffte es, sie auf 70 PS und eine Drehzahl von 5.800 U/min zu bringen. Sie debütierten in der Coppa Brezzi und gewannen 1-2-3, wobei Dusio selbst die Führung übernahm. Die D46-Serie kam nie zustande, aber das Auto war im Wettbewerb ein Erfolg Voiturette Klasse.
Die großen Rennen nahmen 1947 wieder Fahrt auf. Bei der Targa Florio auf Sizilien belegten zwei Cisitalia im schwierigen Aprilrennen den ersten bis zweiten Platz. Für die Mille Miglia im Juni baute Cisitalia mehrere spezielle 202 MMs, von denen eines von niemand geringerem als Tazio Nuvolari gesteuert wurde. In der 1100er-Klasse gab es 59 Starter (die mit Abstand größte Klasse), von denen 50 Fiat 1100-Motoren verwendeten. Es sollte das letzte großartige Ergebnis für Nuvolari sein, als er den Cisitalia bis an seine Grenzen fuhr und einen unglaublichen zweiten Gesamtrang und den ersten Platz in der 1100er-Klasse belegte.
Verbreitung von Freibeutern
In der endgültigen Fassung von Curami und Vergnano La Sport ei Suoi Artigiani 1937-1965, Sie listen 84 unabhängige Rennwagenbauer auf, eine Liste der „Etceterinis“, die wahrscheinlich umfassendste ist. Obwohl nicht alle von ihnen den Fiat 1100-Motor verwendeten, war es bei der Mehrheit der Fall. Zu den bemerkenswerten Herstellern zählen neben den zuvor genannten auch Abarth, Bandini, Ermini, Moretti, Nardi und Siata.
Der 1100er-Motor entwickelte sich im Laufe der Zeit nach dem Krieg weiter. Neue Blöcke wurden gegossen und aus leichteren Legierungen hergestellt. Die meisten Änderungen umfassten den Bau neuer Zylinderköpfe aus Aluminium mit zwei Nockenwellen. Stanguellini veröffentlichte diese Modifikation bereits 1947. Viele der anderen „Etceterinis“ wurden Kunden von Stanguellini. In den späten 50er Jahren stellten sie sogar ein Formel-Junior-Auto vor, dessen Antrieb der gute alte Fiat 1100 war.
Das Erbe dieser Ära sind Hunderte von handgefertigten Rennwagen, die immer noch bei historischen Rennen und Oldtimer-Rallyes wie den modernen Mille Miglia- und Targa Florio-Veranstaltungen eingesetzt werden. Sie sind selten und viele von ihnen sind elegant und wunderschön, aber wir sollten es nicht übertreiben, viele sind auch gemütlich!
Sie sind Relikte des Einfallsreichtums, der Leidenschaft und des Überschwangs des Nachkriegseuropas. Obwohl sie von großen Namen wie Alfa Romeo, Ferrari, Maserati und Lancia in den Schatten gestellt werden, sind diese kleinen Juwelen gleichermaßen selten und ein Fahrspaß, da sie das Können eines Fahrers bei Geschwindigkeiten testen, die innerhalb der gesetzlichen Grenzen auf offener Straße liegen, und es gibt einiges zu bieten dazu gesagt werden.
Ohne den Arbeitspferd-Motor Fiat 1100, ähnlich wie die „Flatheads“ von Ford, die viele amerikanische Hotrods antrieben, hätte eine ganze Subkultur, die einer Nation nach einer schwierigen Zeit zum Aufschwung verholfen hat, möglicherweise nie die Höhen erreicht, die sie erreichte.
Quellen:
- 100 Jahre Geschichte von StanguelliniDas Stanguellini-Museum.
- Balestra, Nino, Cisitalia: Eine Geschichte von Mut und Leidenschaft, Giorgio Nada Editore, 2016.
- Berk, Gijsbert-Paul, Der Fiat 1100: Ein Hauch von Dantes GenieVeloceToday.com, 11. Juli 2017.
- Berk, Gijsbert-Paul, Der Fiat 1100: CisitaliaVeloceToday.com, 12. Januar 2021.
- Byles, Alexander, Modenas ursprüngliches Motorsportunternehmen: Ein Einblick in die Geschichte von StanguelliniPetrolicious, 30. September 2019.
- Curami, Andrea und Piero Vergnano, La „Sport“ ei Suoi Artigiani, 1937-1965, Giorgio Nada Editore, 2001.
- David, Dennis, 1947 Mille MigliaSports Car Digest, 26. August 2010.
- Etceterini; Kleine italienische Rennwagen, gebaut von 1937 bis 1965 usw.The Roaring Season, 25. Oktober 2019.
- Orsini, Luigi und Franco Zagari, Stanguellini: Große kleine Rennwagen, Giorgio Nada Editore, 2003.
- Pöschl, Robert, Die Etceterini-Akten Teil 21: Der schwer fassbare Giannini V8 folgt Urania, Taraschi & GiaurPoeschl über Autos, 28. November 2019.
- Reuter, Cliff, Etceterini.com.
- Vack, Pete, Die wesentlichen EtceteriniVeloceToday.com, 26. Januar 2010.
- Wikipedia-Artikel zum Thema Fiat 1100 (1937), Fiat 1100, Dante Giacosa, Automobili Stanguellini, CisitaliaUnd Siata.